barlavento: Escrever a história do Aeroporto de Faro era um trabalho que ainda estava por fazer. Foi interessante fazer este livro?
Carlos Guerreiro: Sim, por várias razões. Trabalhei muitos anos no Algarve e fiz muitas notícias e reportagens sobre o aeroporto, acompanhei uma parte significativa desta história. Mas nunca me tinha apercebido da verdadeira dimensão que representa para a região. Apesar de eu ter a percepção que emprega muita gente, que é um elemento estrutural no eixo turístico do Algarve, confesso que fiquei muito surpreendido pela sua verdadeira importância, que tem muito a ver com o desenvolvimento do Algarve nos últimos 60 anos. O surgimento do Aeroporto de Faro vem marcar um novo Algarve que não existia antes. Nos anos 1950, esta era uma região que, apesar de já ter sido descoberta por algumas estrelas e personalidades, não tinha hotéis com um mínimo de qualidade. Nos anos 1940 há notícia de gente que andava quase que a dormir nos bancos de jardim. Portanto, muito do que o Algarve é hoje deve-se ao facto do aeroporto ter sido construído.
Quanto tempo demorou a pesquisa?
No meu ponto de vista, isto seria sempre trabalho para, pelo menos, um ano e pouco. Na altura, quando me foi pedido o livro, os prazos foram mais apertados porque a ideia era apresentá-lo no princípio de 2018. A apresentação acabou por ser adiada para junho, mas só agora é que surgiu uma primeira edição. A escrita foi feita em oito meses, um prazo muito curto. No entanto, com a investigação que foi feita nos arquivos da ANA – Aeroportos de Portugal, nos arquivos do Aeroporto de Faro, e com as entrevistas que foi possível realizar a funcionários e ex-funcionários, e as conversas que tive com alguns dos ex-diretores que ainda estão vivos, com tudo isso, foi possível construir a história do aeroporto, que é muito rica e muito interessante. Claro, se tivesse tido um pouco mais de tempo, teria investigado ainda mais fundo. É possível que tivesse aprofundado alguns momentos que não estão desenvolvidos o suficiente e que talvez merecessem mais destaque.
Que factos se destacam?
Entre as curiosidades, destaco o facto do projeto original do aeroporto ser de 1945, e ter sido inaugurado 20 anos depois, em 1965. Não deixa de ser engraçado, porque quando olho para as obras de hoje, mesmo com mudanças de regime, percebo que nada mudou. Quando a construção arrancou, não existia nenhuma obra assim no Algarve. As pessoas iam ao fim de semana ver como é que estavam a decorrer as terraplanagens. Tal como vão hoje aos centros comerciais, iam ver a construção da pista e da infraestrutura que também não cumpriu prazos. Portugal não mudou assim tanto, continuamos a ser o mesmo país de sempre. Surpreendeu-me muito os primeiros passos e chamou-me a atenção o facto de os primeiros funcionários do aeroporto terem sido gente vinda do exterior. Não havia na região pessoas com formação para preencher um conjunto muito importante de cargos. O know-how era nenhum. Muito rapidamente num espaço de três a cinco anos, isto alterou-se. É também muito interessante o que aconteceu logo a seguir ao 25 de Abril de 1974. É daquelas coisas que nos deixa com um sorriso nos lábios. À volta do aeroporto existiram hortas e até um aviário de galinhas que era explorado pelos funcionários e até por um polícia. Era o verdadeiro espírito do PREC (Processo Revolucionário em Curso). Uma das minhas fontes disse mesmo que «era a nossa Reforma Agrária». Ou seja, consegui reunir um conjunto de histórias que já poucos recordam, mas que aconteceram.
Enquanto entusiasta da aviação, que aprendeu durante este processo?
Aprendi muito. Por exemplo, as mudanças na aviação civil, quer por vezes, no rápido movimento dos tempos, as pessoas não nem se apercebem. Faro começou por ser um aeroporto quase exclusivo da TAP. Os primeiros voos não regulares são nórdicos. Depois, britânicos. A partir de certa altura, o Algarve começa a ter ligações frequentes a Londres, por via da TAP e de uma companhia antecessora da British Airways. O Algarve começa a ter dimensão e a atrair aquilo que vamos conhecer mais tarde por voos charter, ou seja, voos irregulares que só vêm no verão. É curioso ver que antes do 25 de Abril, havia uma preocupação por parte do regime com o facto do número deste tipo de voos estar a crescer. Existe um medo de que os voos charter destruam a TAP. Há uma atitude muito protecionista. Chega a haver reuniões entre o governo português e o britânico para tentar moderar os voos charter. Apesar disso, vão continuar a subir até 1974/75 por razões políticas óbvias. São retomados em 1976 e é muito curioso ver que passam 30 anos até ao surgimento de um novo paradigma, a que hoje chamamos low cost. O Algarve é dos primeiros aeroportos do país a receber companhias de baixo custo com frequência e é onde se vai notar mais o choque com os anteriores charters, de uma forma quase exponencial. Faro tem sido uma plataforma para todas estas novidades. Não se pode esquecer que até ao surgimento das low cost, Faro foi o segundo aeroporto mais importante do país.
Um facto peculiar tem a ver com a intenção dos americanos terem considerado construir uma base na Ria Formosa…
Foi ainda numa altura em que a NATO está à procura de espaços para se afirmar. Aliás, Beja surgiu um pouco assim, e veio a ter esse papel. Em 1952 os militares americanos analisaram o sítio da Arábia no sentido de avaliarem se lá podiam construir uma base aeronaval. Queriam construir duas pistas cruzadas, tendo a maior o comprimento de 2743 metros e a menor 2134 metros. Mas julgo que nem a Ria Formosa tinha capacidade para acolher uma base naval, nem os terrenos que eles vieram ver, seriam capazes de suportar uma pista adequada às dimensões dos aviões que eles pretendiam operar. Mas o projeto chegou a ser desenhado. E mais tarde, quando estava em vias de avançar, também a Força Aérea Portuguesa se interessou um pouco em instalar uma parte militar no Aeroporto de Lisboa. Claro que a partir de certa altura os aviões começaram a ter um raio de alcance muito maior, e como tal, o número de infraestruturas passa a ter um papel secundário. Temos de pensar que em 1945, a ideia era construir uma rede de aeródromos pelo país que estariam distanciados 100 a 150 milhas entre si, desde o Minho até ao Algarve, sendo este um dos mais importantes, com a possibilidade de ligações a África e ao Mediterrâneo.
Este é um livro que atende a vários interesses, desde a história contemporânea à aviação…
Do meu ponto de vista, os livros não são pontos de chegada. São pontos de partida. O meu anterior, o «Aterrem em Portugal» abriu um leque. Houve pessoas que se conheceram e que começaram a trocar informação. Penso que este tipo de livros servem para que outras pessoas possam construir outras coisas. Nada disto está fechado. É uma chave para abrir outros caminhos. Há pequenas referências no texto que podem ser desenvolvidas. Estou a pensar em trabalhos académicos, artigos, há muito material fértil. Espero que venha a estar acessível ao público. Sei que neste momento será distribuído pelas bibliotecas e autarquias da região. Penso que é um livro que não envergonha ninguém e que poderia estar disponível para quem o quiser adquirir. Existem centenas de pessoas, para não dizer milhares, de certeza, que passaram pelo Aeroporto de Faro, que são reformados, que ali trabalharam e que têm interesse na história, mas que não vão ter acesso ao livro, a menos que venha estar à venda. Isto sem contar com os passageiros, tripulações e todo um mundo que por ali passou. Também é bom referir que a edição é bilíngue, e por isso, isto é um livro para o mundo.
Foi difícil escolher um título?
Estive algum tempo a matutar sobre qual seria. Porquê o sol? A partir dos anos 1950 ficou muito claro para toda a gente, que o Aeroporto de Faro seria fundamental para o desenvolvimento do turismo no Algarve. Mesmo nos debates que existem na Assembleia Nacional, na época, os deputados algarvios chamam a atenção, por diversas vezes, para a necessidade de construir esta infraestrutura. Isto porque já se sentia que as pessoas queriam vir para o Algarve, à procura do sol, e não tinham forma de cá chegar. E portanto, tive a possibilidade de analisar as transcrições das intervenções políticas, e de facto, os deputados da região já têm essa visão.
O capital estrangeiro, tal como hoje, foi fundamental para o arranque da obra, certo?
Janeiro de 1945 é a data da primeira referência que há a uma reunião onde se fala do projeto para o Aeroporto de Faro. A Alemanha está praticamente derrotada, de joelhos, vai render-se em maio desse ano. E não deixa de ser curioso que o projeto só avança 20 anos mais tarde, graças ao apoio de uma Alemanha renascida do pós-guerra, já com um excedente para emprestar ao estrangeiro. Ou seja, a pista de Faro foi construída de raiz com o comprimento máximo previsto de 2490 metros, graças a um empréstimo alemão. Caso este dinheiro não tivesse sido disponibilizado, a pista teria sido construída com apenas com 1400 metros. Os alemães em 1963 e 1966, numa altura muito difícil para Portugal, já com conflitos coloniais em curso e uma tensão latente com a ONU, disponibilizam-se para financiar uma série de obras que Portugal tanto precisava. Estamos a falar num empréstimo de muitos milhões de Marcos que serviu para financiar projetos agrícolas e obras nos aeroportos de Lisboa, Porto e ilhas. Nessa altura, o nosso país estava numa situação muito isolada tinha grandes dificuldades em pedir empréstimos ao estrangeiro.
Que mais quer acrescentar?
Foi muito importante a colaboração de alguns funcionários do Aeroporto de Faro que se disponibilizaram para dar entrevistas. Quero destacar a importância a Luísa Hingá que fez a ponte com várias pessoas, algumas com histórias e fotografias muito interessantes. Recordo, sem querer descurar ninguém, com alguma admiração o José Fortunato Gouveia. Infelizmente, faleceu alguns meses depois de termos falado. Mesmo depois disso, a sua família abriu-me os álbuns e deixou-me digitalizar tudo sem restrições nenhumas. O Herculano Galego que era funcionário e que teve uma longa conversa comigo num café de Montenegro (Faro) e que ainda me enviou outro material que se lembrou antes de falecer. Nenhum dos dois chegou a ver o livro pronto. Felizmente, já tive oportunidade de estar com um filho dele, que já tem um exemplar na mão. Isso para mim é muito, muito gratificante. Agradecer ao Jorge Oliveira, que também me deu esclarecimentos muito importantes acerca do funcionamento da torre de controlo, do acidente da Martinair e das várias tempestades que fustigaram o Aeroporto de Faro. E por fim, do Castro Santos, que é uma verdadeira enciclopédia sobre o Aeroclube do Algarve. E agradeço também ao Pedro Fernandes e ao Cesário Fernandes que são duas pessoas que têm uma capacidade e um conhecimento muito grande não só sobre questões técnicas e aeroportuárias, mas sobre aspetos históricos.
