Livro mostra novos factos sobre acidente da Martinair em Faro

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História verídica do acidente do voo 495 da Martinair é o tema de um novo livro a apresentar na sexta-feira, 17 de maio, às 17h30, na Biblioteca Municipal de Faro. Autor doará todas as receitas ao núcleo local da Cruz Vermelha Portuguesa. Obra promete fazer doutrina na aviação.

Quatro dias antes do Natal de 1992, a manhã estava escura e chuvosa. Um DC-10 da companhia aérea holandesa Martinair, com 340 pessoas a bordo (13 tripulantes e 327 passageiros) está no final da aproximação à pista 11 do Aeroporto de Faro. Vindo de norte em direção ao VOR, voltou à direita para aterrar. Eram 7h30. Nos últimos instantes, o avião embate violentamente na pista. Faleceram dois tripulantes e 54 passageiros. 106 ficaram feridos com gravidade.

Para Pedro Fernandes, 44 anos, responsável pelo sistema de gestão de segurança operacional do Aeroporto de Faro, e autor do novo livro «A Última Aterragem», continua a existir a necessidade de compreender o que realmente aconteceu, mesmo três décadas depois do acidente.

«A partir de Fátima para sul, os pilotos começam a fazer o briefing para a aterragem. O comandante, a determinada altura, diz ao copiloto que está mau tempo, que há limitações operacionais e teria de fazer uma aterragem positiva. Basicamente, é um contacto o mais forte e cedo possível com a pista para o avião travar o mais cedo possível», conta.

«Isso é um comentário que tem interesse para se perceber o estado de espírito a bordo. Os pilotos não estavam nervosos. São profissionais com milhares de horas de voo, muito competentes, fizeram toda a preparação de uma forma correta. O compromisso com a segurança foi total», identifica o investigador. «Essa é uma das apreciações finais do livro, em que eu concluo, no meu ponto de vista, já que é uma edição de autor, que não há erro grosseiro, não há negligência, nem dolo», reforça.

Então, o que terá acontecido? «Perceber as causas faz parte da minha linha de trabalho, no meu dia a dia, e o que fiz foi interpretar o acidente tal como se se faz hoje» na aviação moderna. «É importante sublinhar que o relatório oficial da investigação saiu em 1994. Foi feito à luz do que se fazia e dos standards da indústria naqueles dias. E está tudo certo, tudo bem. O meu trabalho não pretende contestar, nem contrariar nada daquilo que foi feito. Acontece é que 30 anos depois há novas ferramentas, novas metodologias. Se nós olharmos para o acidente com essas novas abordagens, é lógico que surgem coisas novas. Foi isso que eu introduzi», explica Pedro Fernandes.

Um exemplo? «Na altura, não existia a necessidade de se analisar, com mais rigor, qual o impacto dos fatores humanos. No início dos anos 1990, não existia esse requisito. Era uma investigação muito mais de hardware, de parâmetros, de factos. E daí, as pessoas que faziam parte das investigações eram especialistas de equipamento, de procedimentos, que analisavam tudo isso. Ou seja, analisava-se a fadiga do metal, mas não se considerava a fadiga mental» das tripulações.
«Hoje em dia, uma investigação tem todos esses especialistas técnicos, mas também faz parte do grupo de trabalho, um psicólogo, um psiquiatra, alguém que possa analisar os fatores humanos», detalha.

«Como eu tenho formação nessa área, dei alguns passos nesse sentido, em analisar o acidente não apenas da parte científica, factual, mas também com algumas componentes de fatores humanos. São por definição uma dinâmica, uma ergonomia que compreende a interação entre o piloto, e o hardware (o avião), o software (os procedimentos), o liveware (as pessoas), o environment (o meio ambiente e as condições de trabalho) que tem de ser avaliada, para se perceber se poderá ter contribuído para a queda».

Foto: Miguel Hilário.

O laço dos eventos

Para perceber melhor o que aconteceu, Pedro Fernandes recorre a uma técnica moderna de investigação chamada bow-tie (laço, em inglês). Ao centro do laço, está «o acontecimento não desejável, ou seja, a altura em que se perde o controlo do avião em condições meteorológicas adversas. No lado esquerdo, são descritos os perigos e as barreiras que existiam para os travar», detalha.

«A determinada altura do voo, a tripulação estava a voar à mão e não deveria estar. Nunca se provou porque é que o piloto automático (autopilot) se desligou. Talvez devido a inputs diferentes dos manches, o facto é que essa barreira falhou e o resultado foi aquilo a que se chama um contacto anormal com a pista», detalha.

Ainda hoje, as fotografias do cockpit do avião acidentado impressionam. «Os throttles estão no máximo. Foi a última ação. A ação do desespero. Três segundos antes do impacto, os pilotos tentaram borregar (abortar a aterragem), mas já não conseguiram devido à inércia do aparelho. Depois, vemos o manche invertido, que mostra a luta deles com o equipamento numa altura em que já nada havia a fazer».

Pedro Fernandes nasceu em 1974 em Faro, onde reside. É casado e tem duas filhas. Foto: Filipe Farinha.

«Não somos máquinas»

Além do contributo das condições meteorológicas neste acidente, Pedro Fernandes diz que «é legítimo considerar que houve contributo humano» no acidente, mas o trabalho dos pilotos «deve ser apreciado».

E explica porquê: «existindo um total compromisso com a segurança do voo, os erros que podem ter existido são erros cognitivos, de performance, de execução. Não são erros que surgem por falta de atenção ou de concentração. São erros genuínos. Isto é muito importante perceber. Surgem das condicionantes que existiam antes do voo, durante o voo e naquele momento específico da aterragem», explica.

Na sua perspetiva, foram «erros de gestão, de apreciação das condições. Não há respostas simples, quando uma situação destas ocorre. Um acidente aéreo é sempre muito complexo. É preciso perceber que quando se está a voar, como eles estavam, em condições atmosféricas turbulentas, entram num aguaceiro que lhes retira a visibilidade, e depois passam por tempo limpo com a vista ilimitada, a que se segue vento cruzado, tudo isso causa enorme dificuldade na capacidade de avaliar se há condições ou não para aterrar. E foi isso que aconteceu».

«Isso afetou-lhes a capacidade de julgamento e de tomada de decisão. Somos humanos, não somos máquinas. Não se cometeram erros de má fé. Deram o melhor e é isso que é preciso perceber», conclui.

A obra contou com contributos de muitos especialistas, como Sidney Dekker, que assina o prefácio, e Alan Diehl, que investigou o acidente do Samora Machel, passou pelo NTSB, pela FAA e é comentador da CNN.

«A Última Aterragem» será, contudo, apaziguadora e solidária. Todo o dinheiro das vendas será doado à Cruz Vermelha Portuguesa, núcleo de Faro. «A ideia é transformar uma coisa má numa coisa boa», conclui Pedro Fernandes.

O livro «A Última Aterragem» custa 10 euros e pode ser comprado diretamente em no website da editora ou encomendado via e-mail ([email protected]).

«Impacto tremendo» dentro e fora do avião

Questionado sobre as consequências do acidente do voo 495 da Martinair, Pedro Fernandes, especialista em segurança operacional, e autor do livro «A Última Aterragem», considera que «o impacto foi tremendo. Quer o físico, quer o psicológico. Não apenas nas pessoas que viveram e que estavam no avião, mas também em todos os que participaram nos esforços de socorro». Pelo menos dois dos passageiros sobreviventes virão à apresentação da obra na sexta-feira, 17 de maio, às 17h30 na Biblioteca Municipal de Faro, que será feita por Alberto Mota Borges, diretor do Aeroporto de Faro.

Teorias da conspiração

Pedro Fernandes explica que ainda hoje a história não está resolvida. Ainda corre um processo na justiça holandesa e de vez em quando surgem «teorias da conspiração». «Em 2015 saiu uma notícia num jornal holandês, na qual um técnico de manutenção da Martinair dizia que o trem de aterragem do avião acidentado em Faro devia ter sido substituído e que o DC-10 nunca deveria ter saído de Schiphol».

O especialista em segurança tem dúvidas sobre este argumento. «Não me parece. As margens que existem para todos os componentes na aviação são enormes. Penso que o trem de aterragem não estaria na iminência de se partir. A investigação oficial fez testes às ligas, por especialistas que sabem do que estão a falar e concluíram que estava tudo em condições. Isso para mim é suficiente», sublinha.

Outro rumore é que o avião transportava equipamento militar e um VIP israelita. «É normal. As pessoas gostam de tentar explicações, mesmo que seja por fantasia. Há uma outra teoria que diz que o motor número dois já vinha a arder na fase final da aterragem. Não digo que as pessoas não tenham visto um clarão. A meu ver, naqueles dias, os aviões tinham beacons anti-colisão vermelhos cuja rotação era muito muito lenta. Penso que naquelas condições, essa luz teria refletido nas nuvens. Ou então, terão visto o fogo na altura do embate».

Placa de agradecimento oferecida ao Hospital de Faro, onde ainda hoje está.

Visões de anjos e premonições

Fernandes admite que não foi fácil gerir o turbilhão de emoções e de sentimentos durante as entrevistas que fez para o livro «A Última Aterragem».

Surgiram confidências inesperadas. Algumas que desafiam a racionalidade. Mas garante não ter razões para duvidar, apesar de não ser dado a assuntos do sobrenatural.

Várias pessoas que protagonizaram o desastre em circunstâncias diferentes contaram-lhe que, nas horas que antecederam a tragédia, «sentiram premonições» e algumas tiveram até visões.

«Tentei manter a distância de investigador, mas a verdade é que dei comigo emocionado. Uma passageira contou-me que viu um anjo e também os sogros», curiosamente falecidos no desastre de Tenerife, no 747 da KLM, o maior da história da aviação.

«Durante a viagem de Schiphol para Faro, disse-me que viu aureolas por cima de algumas das pessoas que faleceram. Nos últimos minutos da viagem, já na aproximação à pista 11, por instinto, sentiu que tinha de tirar o cinto de segurança a si e à filha. Esse sentimento premonitório permitiu que tivesse sido projetada para a traseira do avião, o que lhe salvou a vida. Ou teria morrido, como toda a gente que estava naquela zona central» do DC-10.

«A entrevista foi feita via skype e fiquei sem palavras. Lembro-me de ficar a olhar para o ecrã do computador, mesmo sem saber o que dizer, completamente arrepiado. A própria pessoa admitiu que a história era nonsense, mas jurou que era a verdade».

Na véspera do acidente, uma funcionária do check-in de Faro desmaiou. Interpretou-se isso como uma quebra de tensão. Um problema de saúde menor. No dia seguinte, «veio trabalhar cedo e apanhou com o acidente. Associou as duas coisas quando viu os sobreviventes a entrarem-lhe pelo terminal adentro, tal como uma imagem que lhe tinha passado pela cabeça no dia anterior, antes de perder os sentido».

«Os passageiros que entrevistei contaram que mal se libertaram dos destroços, as únicas luzes que viram foram as da aerogare. Foram uma espécie de farol que os guiou. Em pânico e desorientados, atravessaram a pista e o taxiway. Entraram pelas portas do terminal de bagagens, portas de embarque, tudo o que encontraram aberto. Cá fora, apanharam táxis, foram-se embora com os familiares que os esperavam, encharcados em lama, combustível e completamente em pânico. Um caos. É muito complicado gerir esse tipo de situação».

O voo MP495 da Martinair nunca foi reconstruído num episódio da célebre série documental «Air Crash Investigation» exibida pelo National Geographic. Uma das possíveis razões que explicam o desinteresse do canal é que, «passados 23 anos, este acidente ainda não está fechado» em termos legais. Na Holanda ainda corre em tribunal um processo interposto por 33 passageiros contra pilotos e companhia aérea. E portanto, continua «a haver uma indefinição a nível de responsabilidades» e de indemnizações.