Boeing 727 encalhado em Faro há quase duas décadas acumula mais de um milhão de euros devidas em taxas. Avião, com 60 anos, voou para o sultão do Brunei antes de pertencer a Jean-Pierre Bemba.
Com o número de série 18371, foi o 145.º Boeing 727 produzido pela empresa americana. Voou pela primeira vez a 14 de maio de 1965 e foi entregue à Lufthansa a 25 de maio desse ano, com a matrícula D-ABIQ.
Abreviando uma longa história (descrita ao pormenor mais à frente), a 7 de janeiro de 2007, este aparelho passou a estar formalmente registada na República Democrática do Congo com a matrícula 9Q-CMC. No dia seguinte foi fotografado no Aeroporto de Faro, após ter recebido o novo registo.
Segundo Fernando Mesquita, funcionário das operações aeroportuárias, colecionador de slides e investigador da história da aviação, as letras e números foram feitos uma pequena empresa da freguesia de Montenegro. «Durante uns minutos, o avião esteve sem matrícula», recorda, depois de ter chegado tripulado por dois pilotos de ferry norte-americanos.
Segundo o mesmo testemunho, não ficou por aqui e terá ido até Tripoli, então sob o regime de Muammar Kadhafi, entre a rematriculação e o início do seu estacionamento prolongado no Algarve, já na posse de Jean-Pierre Bemba. Não é possível, contudo, confirmar esse movimento em registos públicos de voo.
O que se sabe é que a crise que levaria Bemba a deixar o seu país tem origem nas tensões políticas que se seguiram à queda do regime de Mobutu Sese Seko, em 1997. Laurent-Désiré Kabila assumiu o poder, mas seria assassinado em 2001, sendo substituído pelo filho, Joseph Kabila. Nas eleições presidenciais de 2006, Bemba foi derrotado na segunda volta, mas manteve uma forte base de apoio político e militar.
Em março de 2007 rebentaram confrontos armados em Kinshasa entre a guarda pessoal de Bemba e o exército congolês. O antigo vice-presidente refugiou-se na embaixada da África do Sul.
A 11 de abril viajou para Portugal a bordo do seu Boeing 727 privado. O avião aterrou em Faro na manhã desse dia com Bemba a bordo «para tratamento médico», segundo noticiou então a Agência Lusa. A partir dessa data, o aparelho passou a permanecer estacionado no aeroporto algarvio, onde se mantém até hoje.
Segundo notícias publicadas na imprensa nacional na altura, Bemba instalou-se em Portugal com a família, onde possuía uma casa na Quinta do Lago, no concelho de Loulé.
Mais tarde, a 24 de maio de 2008, foi detido em Bruxelas por ordem do Tribunal Penal Internacional, no âmbito de acusações de crimes de guerra e crimes contra a humanidade relacionadas com a atuação das forças do Movimento de Libertação do Congo na República Centro-Africana. Viria a ser absolvido dessas acusações principais em 2018.
Quando foi detido na Bélgica, o político congolês não viajou no seu avião particular, mas num voo comercial. Na altura, o Boeing 727 ainda «estava em condições de voo» em Faro e desconhece-se o motivo pelo qual não terá optado por o usar.
O preço do abandono
O desfecho do caso passou a ter enquadramento legal previsível. Com a entrada em vigor do Decreto-Lei n.º 57/2025, de 31 de março, passou a ser possível à concessionária aeroportuária declarar perdidas a favor do Estado aeronaves estacionadas abusivamente.
A lei considera estacionamento abusivo quando uma aeronave apresenta sinais evidentes de impossibilidade de ser retirada pelos seus próprios meios após 60 dias de notificação ao proprietário. A norma aplica-se também a situações anteriores à entrada em vigor do diploma.
Foi ao abrigo deste regime que a ANA notificou recentemente Bemba para retirar a aeronave, sob pena de esta poder ser declarada perdida a favor do Estado. Nos termos da lei, os custos de estacionamento e remoção recaem sobre o proprietário.
E a conta já vai longa. Segundo o Guia de Taxas Reguladas da ANA para 2025, em vigor desde 21 de março do ano passado, o estacionamento no Aeroporto de Faro custa 2,02 euros por tonelada e por dia. O cálculo é feito com base no peso máximo à descolagem.
No caso específico do Boeing 727-100 que está em Faro, segundo bases de dados internacionais de aviação, esse valor é de 76,7 toneladas.
Multiplicada pela tarifa diária, a conta ronda os 154,93 euros por dia. Aplicando esse valor ao período de estacionamento desde 11 de abril de 2007, o custo acumulado ultrapassa 1,07 milhão de euros, apenas em taxas de estacionamento.
A soma não inclui despesas de remoção nem eventuais operações de desmantelamento. O regulamento refere ainda que os primeiros 90 minutos de estacionamento são gratuitos, mas esse detalhe é irrelevante num avião que leva quase duas décadas parado.
Também convém dizer que esta estimativa é calculada com base na tarifa atualmente em vigor e pode não refletir com exatidão as taxas cobradas em anos anteriores.
Na terça-feira, 17 de março, a Embaixada da República Democrática do Congo (RDCongo) em Lisboa vai reunir-se com a ANA – Aeroportos de Portugal para tentar resolver esta situação, tal como o barlavento noticiou.
Sucata ou peça de museu?
Apesar de ter sido um dos trijatos mais populares da aviação comercial, o Boeing 727 tornou-se hoje uma raridade. Restam hoje apenas algumas dezenas em operação no mundo, quase todas na variante mais tardia 727-200, usadas sobretudo como cargueiros ou em missões especiais.
A versão 727-100, a primeira produzida, é agora considerada rara. Por isso, o aparelho de Bemba não é apenas um avião abandonado, mas também um dos exemplares mais antigos do tipo ainda existentes, além de todo o historial que traz consigo.
Com cerca de 60 anos e dez meses, este aparelho pertence aos primeiros lotes de produção. Dos 1.832 Boeing 727 fabricados entre 1963 e 1984, este integra a fase inicial do programa. Pertence a um lote produzido para a Lufthansa, uma das primeiras grandes clientes do modelo fora dos EUA.
O sufixo «30» corresponde ao código de cliente atribuído à companhia alemã que o encomendou. Após três anos ao serviço da transportadora de bandeira germânica, o avião passou em 27 de março de 1968 para a Condor, charter do mesmo grupo. Durante cerca de 14 anos operou voos turísticos, sobretudo para destinos mediterrânicos.
Em 1982 saiu da aviação comercial e foi adquirido pela Jet Aviation, empresa suíça especializada em transformar aviões de linha em jatos executivos. Nesse período aparece registado várias vezes em nome da empresa, com as matrículas N727CH, em junho de 1982, VR-BHP, em setembro desse ano, e novamente N727CH, em fevereiro de 1984, num percurso frequente de conversão e revenda para transporte VIP.
Entraria depois ao serviço do Governo do Brunei, utilizando as matrículas VR-UHM, em outubro de 1983, V8-UHM, em abril de 1984, e V8-BG1, em setembro de 1985. Mais tarde passou para operação privada no mesmo país com a matrícula V8-BG2, sinal de que já tinha saído do serviço oficial.
Nos anos 1990 entrou plenamente no circuito global dos jatos executivos privados. Em setembro de 1992 aparece registado na Malásia com a matrícula 9M-SAS. Em maio de 1995 passou para a empresa cipriota Aimes Company, com a matrícula 5B-DBE.
Em 2006, passou pelos EUA como N134AS, primeiro para um operador privado e, em dezembro desse ano, associado à One Charter LLC. Foi o último episódio antes de vir para o Algarve.
E mais: apesar de ter servido numa companhia aérea de bandeira, charter turístico, jato executivo, avião governamental e operado por vários privados, não tem qualquer referência nas bases de dados de acidentes.
Apesar de ser prematuro, é quase certo que irá acabar como outro avião africano que também ficou esquecido em Portugal. O Boeing 707 de Mobutu, antigo CS-TBD da TAP Air Portugal, permaneceu cerca de uma década estacionado no aeroporto de Lisboa depois da queda do regime do ditador zairense, em 1997.
Acabou vendido para sucata, em setembro de 2006. Salvou-se a secção dianteira, hoje preservada no Museu do Ar, em Sintra, e um dos motores, que também está em exposição.
Uma rota comum une estes dois aviões: começaram carreiras comerciais e acabaram associados ao transporte de líderes políticos africanos.
Ambos pertencem à mesma geração de jatos comerciais dos anos 1960 — uma era em que simbolizavam modernidade e poder, e que terminou muito antes das crises políticas que acabariam por ditar os seus destinos.
