Foram mais de sete anos a colecionar peças reais e milhares de horas de trabalho para conceber e montar de raiz um simulador de voo num escritório em Montenegro, Faro.
Humberto Miguel, 47 anos, analista de sistemas, sempre quis montar o seu próprio simulador de voo. Começou, há cerca de sete anos, a comprar peças usadas de aviões comerciais. Como a pressa é inimiga da perfeição, não impôs a si mesmo qualquer prazo para concluir aquilo que era um projeto pessoal, e que acabou por se tornar uma ferramenta de trabalho.
«Este é o meu hobby, mas neste momento, também é a minha profissão», pois há cerca de dois anos, começou a trabalhar como programador para a ProSim-AR, uma empresa holandesa que desenvolve software profissional específico para controlar sistemas de voo em simuladores de Airbus A320 e Boeing 737.
A ideia original era montar o cockpit em casa. Porém, «como comecei a trabalhar por conta própria e precisei de alugar um escritório, as coisas desenvolveram-se neste sentido», sendo que a estrutura com 2,40 metros de largo por 2,70 de comprido está instalada na antiga sede de uma rent-a-car junto ao Aeroporto de Faro.
O que distingue este simulador é o facto de ser um híbrido ao nível do hardware. Junta componentes reais com alguns que são réplicas, comercializados para este efeito.
«Aqui há um misto. Vou tentando encaixar tudo como se fosse um lego digital gigante. Às vezes encontram-se bons negócios. Por exemplo, tenho a parte traseira da cabine de um 737, com todos os disjuntores elétricos (circuit breakers), jump seats e até a porta blindada» da era pós 9/11.
«Há empresas que compram os aviões quando saem de serviço, e preparam as peças para este tipo de projetos», diz. E como é que se compatibiliza o real com o virtual? «É preciso conhecer minimamente o avião e ir à procura da informação. Não é fácil, mas consegue-se encontrar documentação» útil.
Por vezes, contudo, é preciso recorrer a um processo conhecido como engenharia reversa (reverse engineering) para se perceber a lógica e o funcionamento dos vários componentes.
O mesmo é válido para o software que Humberto Miguel desenvolve, especificamente para os sistemas de simulação de Boeing 737. No início, o simulador era apenas um amontoado de peças soltas, cabos e parafusos que com muito esforço, dedicação e engenho foi ganhando forma cada vez mais realista.
Só ganhou forma quando a estrutura modular, fornecida pela empresa canadiana Flightdeck Solutions foi montada numa base feita à medida, que inclui o chão do cockpit, os pedais e os manches.
Uma tecnologia portuguesa comercializada por uma empresa do Porto (Flybycockpits). Humberto Miguel não tem um inventário de tudo quando acumulou, nem consegue contabilizar o exato número de horas que investiu neste projeto. Mas tem uma ideia clara do objetivo.
«Para já, é o lazer. É o prazer de o construir e o prazer de o voar», sendo que não considera fazer dele um negócio. «Não tenho essa intenção. O simulador está aberto a quem queira visitá-lo. É só uma questão de se combinar», garante.
O máximo de realismo possível
«Pretendo ter o máximo de realismo possível. A partir do momento em que se liga o avião, nunca demora menos de 15 minutos até estar no ar, seguindo todos os procedimentos do voo» como na vida real.
«Acho que este simulador até será interessante para os pilotos profissionais, porque conseguimos experimentar muita coisa que não se pode, ou não se deve, fazer lá em cima», brinca Humberto Miguel, programador informático. Manobras evasivas para evitar rotas de colisão no último minuto, situações de catástrofe eminente como fogo nos motores, aterragens de emergência, meteorologia adversa ou aproximações falhadas são alguns dos cenários possíveis. Em breve, vai ter conetividade à Internet para voar nas principais redes de simulação como a International Virtual Aviation Organization (IVAO) ou a congénere VATSIM.
No cockpit há seis ecrãs que mostram todos os instrumentos e sistemas de voo do Boeing 737 NG. Nem falta a impressora que os pilotos usam para imprimir informação meteorológica detalhada.
Os sistemas de voo são controlados por dois computadores que correm o software específico da ProSim-AR para esse efeito. Um terceiro computador encarrega-se de toda a parte visual da simulação. Nesta fase, em que 95 por cento do cockpit está funcional, o software ainda é o Microsoft Flight Simulator X, mas está previsto um grande update e a instalação da plataforma Prepar3D da Lockheed Martin.
Na vida real «podemos classificar este simulador como sendo o equivalente a um Flight & Navigation Procedures Trainer (FNPT) e Multi Crew Coordination (MCC)», diz Humberto Miguel.
Quando estiver concluído na totalidade, será um ambiente fechado, totalmente imersivo, apenas iluminado pelas luzes interiores originais. Nem faltará a cadeira do comandante forrada com o tecido oficial usado pela Boeing.
E por falar em detalhes, até estão disponíveis as três lanternas originais utilizadas pelos pilotos durante a inspeção visual ao avião antes do voo. Outro toque final será a instalação do dispositivo (stick shaker) que faz vibrar a coluna de controlo em caso de perda (stall), de modo a alertar a tripulação.
Faro a Lisboa sem incidentes
Durante a reportagem do «barlavento», Humberto Miguel demonstrou o funcionamento do seu Boeing 737 com «um voo muito básico e simples, entre Faro e Lisboa, com boas condições meterológicas. Saímos da pista 28 e aterrámos na 03, numa aproximação clássica em ILS. A rota seguida foi rumo a Odemira e Espichel, num nível de cruzeiro 170 (17 mil pés) com 150 passageiros a bordo», descreve.
«Este é um avião que conheço bem. A partir do momento em que escolhi fazer o cockpit deste aparelho, comecei a aprofundar o conhecimento» em termos de envelope de voo. «De outra forma, também não conseguiria fazer uma simulação de sistemas tão realista. Na minha opinião, foi uma boa escolha porque quando estamos aos comandos, efetivamente voamos o avião, ao contrário do Airbus, que é controlado por computadores (fly by wire). No Airbus o piloto controla os computadores. Há quem goste de ambos, mas eu sou fã da Boeing e principalmente do 737», afirma.
Cada cockpit é único
Segundo Humberto Miguel, para um entusiasta português, seria mais fácil escolher construir o cockpit de um Airbus A320, utilizado na frota da TAP.
Ainda considerou essa hipótese «mas não havia muito material real disponível. Nem muita informação. Optei pelo 737-800 NG, igual aos da Ryanair», explica.
Questionado sobre se conhece mais projetos congéneres no país, responde que «há um 737 em Alverca, um A320 nos Açores. Vai haver mais no Porto e também existe outro na zona de Cascais. Mas exatamente com este nível de detalhe, performance e funcionalidade, não conheço nenhum em Portugal», sublinha.
«São todos únicos, não há dois iguais. Este é um nicho muito específico. Há quem tenha capacidade financeira e compre um produto em kit, tipo chave na mão. É só ligar os fios e a tomada e está pronto a voar», mas também há quem, como ele, tenha a dedicação e a paciência de fazer tudo de raiz.
Um conselho? «A primeira coisa que se deve perguntar é qual o orçamento. É possível começar com um modelo de secretária, com um joystick simples e um piloto automático, a partir de 400 euros», sendo que o céu não é o limite, pois há no mercado produtos que custam 60 mil euros, ou mais. «Depende muito da vontade e do grau de realismo que a pessoa pretende.
