Há um erro recorrente na forma como discutimos segurança rodoviária em Portugal: olhamos para o problema de forma fragmentada.
Fala-se das estradas nacionais, do excesso de velocidade, dos acidentes graves. Discute-se o reforço da fiscalização, a necessidade de maior controlo e até o regresso da Brigada de Trânsito da GNR, cuja extinção muitos continuam a considerar um erro.
Mas, enquanto isso, cresce silenciosamente outro problema mais difuso, menos mediático, mas cada vez mais presente: o trânsito dentro das cidades.
E é precisamente aí que as trotinetes e scooters elétricas entram como um sintoma, não como a causa principal. Porque aquilo que vemos hoje nas ruas não é apenas um problema de novos veículos. É um problema de sistema.
As trotinetes expõem fragilidades que já existiam: falta de planeamento, decisões pouco consistentes, fiscalização irregular e, sobretudo, ausência de especialização técnica em muitas das estruturas que deveriam garantir ordem e segurança no espaço público.
Nas cidades, tudo se cruza. Peões, automóveis, bicicletas, trotinetes. Cada um com ritmos e comportamentos diferentes. Este equilíbrio exige conhecimento técnico, leitura do território e decisões bem fundamentadas.
Há, por isso, um paradoxo evidente.
Nunca se falou tanto de segurança rodoviária e, ao mesmo tempo, cresce quase sem controlo um tipo de mobilidade que escapa precisamente a essa preocupação: as trotinetes e scooters elétricas.
A ideia, à partida, é difícil de criticar. São práticas, silenciosas, menos poluentes e ajudam a reduzir o trânsito. O problema não está no conceito, mas na forma como foram introduzidas, rapidamente, sem preparação e com uma fiscalização praticamente inexistente.
Hoje, qualquer pessoa pode pegar numa trotinete elétrica e circular na via pública sem formação, sem avaliação e, muitas vezes, sem noção das regras mais básicas. Não é raro ver utilizadores em contramão, a circular nos passeios, a ignorar semáforos ou a atravessar cruzamentos como se não existisse qualquer obrigação de prioridade.
Isto não é um detalhe. É um sinal claro de que estamos a normalizar comportamentos de risco.
A legislação existe. Define limites de velocidade (25 km/h) e de potência (250 W) para enquadrar estes veículos como velocípedes. Estabelece regras de circulação. E, mais recentemente, através do Decreto-Lei n.º 26/2025, introduziu a obrigatoriedade de seguro em determinados casos.
Mas há um problema estrutural: a lei foi pensada para um cenário ideal, com utilizadores responsáveis e veículos dentro dos limites legais. A realidade está longe disso.
Muitos destes veículos são alterados para atingir velocidades bem superiores. Outros, como as scooters elétricas com banco, aproximam-se mais de ciclomotores do que de bicicletas, mas continuam a circular sem matrícula, muitas vezes sem seguro e praticamente sem controlo.
Depois há o fator humano.
O crescimento dos serviços de aluguer trouxe milhares de utilizadores ocasionais para a estrada. Pessoas sem conhecimento do Código da Estrada, sem experiência de circulação e que, muitas vezes, tomam decisões perigosas sem sequer se aperceberem disso.
E há ainda um ponto particularmente preocupante: a idade.
É cada vez mais comum ver crianças e pré-adolescentes a conduzir estes veículos no meio do trânsito, sem capacete, sem supervisão e sem consciência real do risco a que estão expostos.
Perante este cenário, a questão já não é se devemos regular mais. É como e com que urgência.
Outros países europeus avançaram com medidas claras (França é o melhor exemplo): fiscalização ativa, apreensão de veículos ilegais e regras mais exigentes. Em Portugal, continuamos num território cinzento, onde a lei existe, mas a sua aplicação é inconsistente.
Há decisões que não podem continuar a ser adiadas: definir uma idade mínima, avaliar a necessidade de formação para utilizadores, criar mecanismos de identificação dos veículos e, acima de tudo, garantir o cumprimento das regras já existentes.
Mas talvez o maior problema seja conceptual.
Neste momento, estes veículos vivem numa espécie de zona híbrida: ora são tratados como peões, quando circulam em passeios ou atravessam passadeiras; ora são veículos, quando entram na estrada. Esta promiscuidade de comportamentos não é apenas confusa, é perigosa.
Uma mobilidade segura exige previsibilidade. E não há nada de previsível num veículo que muda de comportamento conforme o contexto ou a conveniência.
As trotinetes e scooters elétricas não são, por si só, o problema. Podem fazer parte da solução. Mas só o serão se forem integradas com regras claras, fiscalização eficaz e uma verdadeira cultura de responsabilidade.
Caso contrário, estaremos apenas a trocar um problema por outro — e apenas lhe chamamos «progresso».
Mas esta discussão não pode ficar por aqui.
Por outro lado, percebe-se que uma das causas do problema é a carência evidente de técnicos especializados em mobilidade e trânsito em muitas autarquias. E essa lacuna reflete-se diretamente na forma como o espaço urbano é organizado. Sinalização contraditória, decisões pouco claras e soluções que parecem ignorar princípios básicos do Código da Estrada.
E depois há a fiscalização.
A Polícia de Segurança Pública e as polícias municipais têm um papel central neste equilíbrio. Mas impõe-se uma pergunta legítima: existe formação especializada suficiente para lidar com a complexidade atual do trânsito urbano? Com o excesso de veículos e com as dinâmicas urbanas?
Fiscalizar não é apenas multar. É interpretar regras, aplicar critérios, garantir coerência e, muitas vezes, esclarecer quem circula. Sem essa capacidade, a fiscalização perde eficácia e o espaço público torna-se mais permissivo ao erro. Alguns exemplos são evidentes, e deixo este como um deles.
Decisões como a colocação de sinalização de proibição de paragem e estacionamento junto ao separador central de avenidas com dupla faixa de rodagem no mesmo sentido levantam dúvidas sérias. Ao impedir o uso de uma faixa de rodagem para estacionamento, cria-se confusão e contraria-se o Código da Estrada, que já prevê esse impedimento.
E a pergunta impõe-se, de forma direta: quem decide estas medidas conhece realmente o Código da Estrada? Ou estamos perante decisões administrativas desligadas da realidade da circulação?
É neste contexto que as trotinetes surgem como fator amplificador do problema. Não o criam, expõem-no.
Entram num sistema já fragilizado, onde faltam regras claras na prática, fiscalização consistente e uma cultura de responsabilidade. E, por isso, acabam por não encaixar verdadeiramente em lado nenhum.
Jorge Carvalho da Silva | Vice-presidente da AsproCivil — Associação Portuguesa de Técnicos de Segurança e Proteção Civil
