Simulacro FAO Livex 2023 está marcado para o dia 14 de novembro, a partir das 20h30. Pela primeira vez, um exercício de emergência que envolverá uma segunda fase de investigações.
O exercício de emergência à escala total do Aeroporto Gago Coutinho, FAO LIVEX 2023, a realizar durante a noite de terça-feira, dia 14 de novembro (entre as 20h30 e as 00h30), envolve duas novidades.
Pela primeira vez num exercício, será testada a sala de acolhimento de familiares e amigos e o cenário pós-socorro envolverá uma segunda fase de investigações, ambas situações inéditas.
Os objetivos foram apresentados durante um seminário organizado pelo Curso Técnico Superior Profissional (CTeSP) em Proteção Civil, do Instituto Superior de Engenharia da Universidade do Algarve (UAlg), no campus da Penha, na tarde de sexta-feira, dia 20 de outubro.
Pedro Bettencourt, chefe de operações, 35 anos de experiência no sector da aviação, a trabalhar em Faro desde 2000, começou por avançar alguns números.
«Vamos chegar ao final do ano com 9,5 milhões de passageiros, superior ao recorde de 2019. Faro tem um desafio muito grande que é a enorme sazonalidade. Ou seja, nos meses de novembro a fevereiro, processamos 1,2 milhão de passageiros. É o mesmo número que processamos por mês em junho, julho e agosto. Nos meses de verão, processamos uma relação de quatro para um passageiros em relação ao inverno. Isso é difícil em termos de gestão de qualquer infraestrutura», disse o responsável.
Pedro Bettencourt chama a atenção para um detalhe importante, que tem a ver com o Plano Prévio de Intervenção (PPI) do Algarve, «um plano-chapéu onde cabem todos os outros das grandes infraestruturas da região. Há uma fragilidade identificada que se resume ao seguinte: atualmente, cada vez que temos um alerta vermelho, todo o dispositivo regional é mobilizado para o Aeroporto de Faro. E isto não é bom». Agora, «o que estipulámos com a Proteção Civil (que engloba todas as diferentes entidades cooperantes) é que, até 10 pessoas a bordo (de uma aeronave acidentada), nós não precisamos do apoio» daquela entidade, «apenas precisamos do apoio do INEM».
É «uma forma de escalonar e mobilizar os meios em função da dimensão das aeronaves». Por exemplo, «de 11 a 21 pessoas, há um determinado número de meios do exterior que nos vêm auxiliar. Isso está escalonado até 100 pessoas. A partir da centena para cima, o número de meios que virão do exterior é sempre o mesmo, porque todos os meios são limitados e isso não é de somenos importância. É o que este ano vamos testar», anunciou Pedro Bettencourt.
Assim, o cenário neste exercício será um acidente com uma aeronave de 30 lugares, dentro do perímetro aeroportuário, embora não tenham sido divulgados os detalhes, «caso contrário, boicotaríamos o próprio exercício».
Sendo o Aeroporto de Faro muito sazonal, o pico de atividade coincide com a época alta dos incêndios florestais, o que poderia, eventualmente, causar problemas no auxílio externo.
«O que acordámos foi precisamente para resolver esse problema. Porque o que acontecia, no caso de um avião de 11 lugares era que vinha o dispositivo todo para Faro e o défice dava-se na sociedade, na proteção das populações. Obviamente, há sempre uma situação em que os recursos não dão para tudo e é preciso estabelecer prioridades. Mas nós trabalhamos para que a Proteção Civil não fique desfalcada. E por vezes, quando chegam ao aeroporto, a emergência já terminou, que é o que acontece na maior parte das vezes». Agora será preciso proceder «à homologação» deste procedimento.
Novos jogadores em campo
Luís Rodrigues, Serviço de Operações Aeroportuárias (SOA), participa em exercícios há 10 anos, sobretudo a coordenar os figurantes no teatro de operações. Segundo explicou à plateia, o FAO Livex 2023 terá como base a sétima edição Plano de Emergência do Aeroporto (PEA) que foi revisto em junho último.
«Geralmente, são sempre revistos após os exercícios, pois tiramos sempre lições de tudo aquilo que acontece e que devemos colocar numa emergência (real). Depois, voltamos a testar. É um processo continuado que resulta num documento vivo».
«Para mantermos a certificação de segurança da Agência de Segurança da Aviação Civil da Europa, (ASA), somos obrigados a realizar, de dois em dois anos, um exercício à escala total e um exercício parcial intercalar. Todos são distintos pois há um sem número de cenários que podem ocorrer durante uma emergência com aeronaves. Pode acontecer fora do perímetro aeroportuário, pois até um quilómetro das nossas soleiras somos obrigados a dar resposta. Tentamos sempre variar. Já tivemos um cenário que envolveu forças de segurança em situação de terrorismo que depois evoluiu para um caso de safety em que houve explosão, incêndio e desencarceramento. Já fizemos simulação em meio lagunar (maio de 2018) no qual a Autoridade Marítima nos apoiou fortemente, por ser uma área da sua responsabilidade», enumerou.
Desta vez, «vamos montar um mockup», uma estrutura semelhante à fuselagem de um avião real, com «passageiros» a bordo, onde é simulado fogo real, e que será ocupada por alguns figurantes, embora «sem perigo real para os intervenientes».
Será «uma situação que vai necessitar da resposta inicial dos meios do aeroporto e de reforço exterior». Um cenário complexo, que resultará em sinistrados P0 (mortos) e sinistrados P1 (feridos muito graves). Ocorrerá dentro do normal horário de funcionamento do Aeroporto de Faro, de forma a treinar o pessoal e a familiarização com o PEA.
E é aqui que entram novos jogadores. «A primeira fase termina quando o último sinistrado estiver numa unidade de saúde, na área de apoio a feridos ligeiros ou infelizmente, noutra (na morgue). Quase simultaneamente vamos fazer entrar no terreno o Instituto de Medicina Legal e Ciências Forenses, a Polícia Judiciária (PJ), o Ministério Público e o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF). Há muito tempo que esta entidades reclamam, e bem, que são convocadas, mas nunca chegam a jogar».
As obrigações de cada entidade envolvida estão bem identificadas, de forma a assegurar uma resposta rápida e coordenada de todos os intervenientes internos e externos. No entanto, questionado sobre qual tem sido a maior dificuldade ao longo dos anos, no que aos exercícios diz respeito, Pedro Bettencourt tem uma resposta: «muito fácil. A nossa dificuldade é sempre a mesma: a coordenação dos meios externos com os meios internos. As entradas, a disponibilidade, o acesso à zona de sinistro, ter esta ligação bem oleada é que tem sido a dificuldade. Mas também tem sido aquilo que temos vindo a trabalhar melhor. O último exercício, que foi o mais complexo de todos, de uma aeronave caída na Ria, foi o que correu melhor. A verdade é que não é fácil organizar tudo, como um maestro, e fazer com que os recursos certos estejam disponíveis onde são necessários».
Para Luís Rodrigues, a participação de pessoas reais num exercício confere um nível de realismo que não é possível atingir com recurso a bonecos ou outros elementos simulados. As experiências passadas em exercícios anteriores, mostram que a participação de figurantes eleva de forma significativa o grau de compromisso das entidades envolvidas.
Acolher familiares e amigos
Outra novidade em teste será a sala de acolhimento a familiares e amigos. Também aqui, os figurantes terão um papel ativo, explicou Luís Rodrigues. «Temos uma série de responsabilidades nesse sentido. Nunca abrimos essa sala, nunca treinámos a resposta a essa parte da emergência», disse. «Os figurantes vão observar de perto, no terreno, o desenrolar de tudo daquilo que acontece, antes de fazerem esse papel», disse.
Sónia Almeida, técnica do Serviço de Informações e Apoio ao Passageiro (IAP), explicou a importância desta valência, com base na experiência pessoal, do acidente aéreo do voo MP 495, quando um DC-10 da companhia holandesa Martinair se despenhou, no dia 21 de dezembro de 1992, cuja consequência foram 56 mortos, 106 feridos graves e 178 feridos ligeiros ou ilesos. O acidente acabou por dar origem a um livro como o barlavento noticiou na altura.
«Tem duas áreas, uma para tripulantes e outra para passageiros ilesos, onde podem ficar em segurança. Este ano, pela primeira vez, vamos acionar algo que para mim é muito importante porque estive presente no acidente da Martinair. Vivenciei esta necessidade e é complicado quando há um acidente ter alguém a quem se dirigir. Na altura não foi assim. Os passageiros saltaram do avião (acidentado), correram e andaram pela placa, entraram na aerogare desorientados, só falavam holandês, haviam passageiros queimados, feridos, que foram levados de autocarro e de táxi para o Hospital de Faro. Podem imaginar o caos», recordou. «Horas depois tínhamos o aeroporto cheio de familiares vindos de toda a parte, do Porto, de Barcelona. Foram pessoas como nós. Eu tinha 19 anos na altura, e foi com o embaixador holandês e as guias tradutoras que falámos com eles. Não sabíamos orientá-los. Não tínhamos psicólogos. Haviam folhas com alguns dados que o Hospital de Faro nos deu, sobre quem tinha sido transferido para Coimbra ou para Santa Maria, em Lisboa. Não sabíamos lidar com algo que é bastante sensível. Durante dois dias, antes do Natal, rececionámos dezenas de familiares e amigos. Portanto, esta área que agora vamos observar o seu funcionamento, para mim, é importantíssima».
Foto: Nuno Beldade
No entanto, apesar do custo humano, desde então muitas lições foram aprendidas. «Tenho assistido aos simulacros ao longo destes anos todos, é com muito orgulho que vejo uma equipa multidiscipinar que une todas as entidades, e hoje existe uma grande organização. Portanto, tenho um imenso orgulho em dizer, que com todos estes exercícios, estamos cada vez melhores».
Três níveis de alerta
De acordo com Maria Filomena Spelbrink, supervisora do Serviço de Operações Aeroportuárias (SOA) do Aeroporto de Faro, esta estrutura «tem uma ação extremamente vasta na gestão do aeroporto», como a aplicação do Plano de Emergência do Aeroporto (PEA). «Há um sistema, o crash alarm, que está na posse da torre e tem dois parceiros, um nos socorros (bombeiros) e outro no SOA. Verde é o estado normal. Em prevenção, é acionado o amarelo. Havendo uma emergência real é acionado o vermelho. Isso acontece quando um comandante de uma aeronave declara Pan Pan ou Mayday. Fazemos a ativação de meios exteriores e informamos as várias entidades de Proteção Civil que há uma aeronave em emergência. Há também o sistema fact24 que vai fazendo uma informação generalizada por todas as entidades que estão a correr aquela situação».
Por sua vez, Carlos Águas, supervisor do Serviço de Salvamento e Luta Contra incêndios (SSLCI), referiu que «estamos no aeroporto desde o primeiro ao último minuto de abertura. Damos resposta a todas as emergências com aeronaves, desde os testes de prevenção de motores, derramamentos de combustível, a reabastecimentos em aviões com pessoas a bordo. Fazemos exercícios parciais e totais. Estamos sempre em treinos. Prestamos primeiros-socorros e fazemos verificação dos sistemas de segurança na nossa aerogare.
Faro tem categoria 8, o que corresponde a três viaturas de combate a incêndios tripuladas por três elementos, e um posto de comando móvel, que faz a coordenação tática no terreno. Temos que responder dentro do aeroporto a toda a área ou na área mais longe, em dois minutos, nunca excedendo os três minutos. Temos três viaturas de combate a incêndios, com 12 mil litros de água, 1500 litros de espumífero e 500 kg de pó químico seco de agentes extintores para aviação. E também viatura de desencarceramento (rescue)», detalhou.
Há ainda «a vertente de salvamento em zonas pantanosas, pois estamos inseridos no Parque Natural da Ria Formosa, e temos equipamentos para podermos progredir com meios humanos e algum material em zonas onde não é possível chegar com as nossas viaturas».
