Quase um carro por adulto: até onde podem aguentar as cidades?

Porque, no fim, a questão não é quantos carros cabem numa cidade. É quanta cidade sobra quando lá estão todos.

Há um momento, quase imperceptível, em que deixamos de ver carros e passamos a ver um problema. Esse momento já aconteceu e talvez tenha passado despercebido à maioria de nós porque estávamos, precisamente, dentro de um problema sério.

Hoje, em Portugal, não se discute apenas mobilidade. Temos de discutir espaço. Discutir qualidade de vida. E, cada vez mais, discutir bom senso.

Nos últimos três anos, entraram nas estradas portuguesas mais 450 mil carros. No total, existem cerca de 7 milhões de automóveis para 8,8 milhões de adultos. A proporção fala por si: praticamente um carro por adulto. Mas até onde podem crescer as cidades?

Os números ganham outra dimensão quando os cruzamos com o território que ocupamos. Existem cerca de 3,6 milhões de residências habituais e mais de 5,6 milhões de ligeiros de passageiros, os chamados carros familiares. A estes somam-se ainda cerca de 750 mil motociclos e ciclomotores, segundo os Censos 2021. Lisboa, Porto, Braga, Aveiro e Setúbal concentram o maior número de veículos, o que significa que, em média, existem quase dois carros por habitação. E isto sem contar com motociclos e ciclomotores, que elevam o total de veículos para perto dos 9 milhões de matrículas ativas registadas.

Agora pense-se num cenário simples: se todos os veículos tivessem de estacionar ao mesmo tempo. Não é preciso grande exercício de imaginação para perceber que não cabiam. Já hoje não cabem. Vemos isso diariamente em passeios ocupados, passadeiras bloqueadas e jardins transformados em parques improvisados. E não caberão amanhã, ao ritmo a que crescemos em número absoluto.

Mas há um lado ainda mais sério, que muitas vezes só recordamos quando acontece o pior: o impacto na proteção e socorro. Ruas estreitas, veículos mal estacionados ou vias completamente bloqueadas tornam-se barreiras reais para ambulâncias, bombeiros e forças de segurança. Minutos que fazem a diferença entre a vida e a morte perdem-se por falta de espaço. E, à medida que o caos aumenta, cresce também o risco: mais conflitos, mais distrações, mais acidentes. A sinistralidade não é apenas uma consequência do trânsito; é também uma consequência do descontrolo.

O paradoxo torna-se ainda mais evidente quando sabemos que um carro particular passa cerca de 95% do tempo parado. Ao mesmo tempo, os automóveis atuais têm dimensões muito superiores às dos veículos da época em que começou o planeamento das nossas cidades. Ou seja, ocupamos espaço urbano valioso com objetos que raramente usamos, mas dos quais nos tornámos dependentes.

E, no entanto, continuamos a comprar mais.

Parte da explicação está fora da estrada. Está na habitação. À medida que viver no centro das cidades se torna incomportável, as pessoas são empurradas para a periferia. E aí, o carro deixa de ser uma escolha e passa a ser uma necessidade. Quando o transporte público não acompanha, o automóvel ganha sempre.

Mas existe ainda outro fenómeno, mais silencioso e talvez tão ou mais preocupante: a acumulação. Há 20 ou 30 anos, uma casa tinha um carro, quando muito dois. Hoje, não é raro vermos dois, três ou até quatro veículos associados à mesma habitação. Compram-se carros novos, mas os antigos não desaparecem nem são abatidos. Continuam em circulação, passam de mão em mão dentro da família, ou mesmo fora dela, ficando muitas vezes como «plano B». O resultado é um crescimento contínuo da frota circulante, sem verdadeiro mecanismo de saída. Cresce também, todos os dias, o número de veículos abandonados.

E aqui entra um ponto inevitável: isto dificilmente se resolve apenas com apelos ao bom senso. É preciso política pública. É preciso decisão. É preciso legislar.

Se queremos travar este ciclo, terão de existir medidas concretas que limitem o crescimento da frota automóvel. Outros países europeus já começaram a fazê-lo, com maior ou menor intensidade, assumindo que o espaço urbano é finito e que o carro não pode continuar a expandir-se sem controlo.

Neste sentido, e como opinião pessoal, uma das medidas possíveis — embora saiba que será controversa — passa pela fiscalidade.

Proponho, por exemplo, que se agrave o IUC nos agregados urbanos onde o número de veículos ultrapasse claramente o razoável para a tipologia da habitação, sobretudo em casas sem garagem ou estacionamento próprio. Não se trata de penalizar quem precisa de um carro, mas de desincentivar o excesso evidente.

Se a medida quiser ter impacto real, o agravamento terá de ser claro: duplicar ou mesmo triplicar o IUC do veículo mais recente, precisamente aquele que já suporta maior carga fiscal, como forma de travar o excesso e incentivar o abate dos mais antigos.

Mas não se pense que estas medidas devem recair apenas sobre os particulares. As empresas representam uma fatia significativa da frota automóvel e não podem ficar à margem desta responsabilidade. Também aqui deve existir um princípio simples: quem coloca veículos na via pública sem garantir espaço próprio para os estacionar deve contribuir mais por isso.

Uma pequena empresa inserida em meio urbano, sem garagens ou soluções de estacionamento dedicadas, mas com vários veículos em circulação, está, na prática, a transferir para o espaço público parte dos custos do seu funcionamento. E esse custo tem de ser reconhecido.

Tal como nas habitações, faz sentido criar mecanismos fiscais que incentivem a gestão responsável das frotas empresariais, desincentivando o excesso e promovendo soluções mais eficientes. Reduzir veículos não é apenas uma questão individual; é uma responsabilidade coletiva, na qual o setor empresarial tem necessariamente de fazer parte da solução.

Ao mesmo tempo, faria sentido reforçar incentivos ao abate de veículos mais antigos, mesmo que a troca fosse feita por um usado mais recente, e não apenas por veículos novos ou elétricos. Isso permitiria criar um verdadeiro mecanismo de renovação e não apenas medidas dirigidas a quem tem maior disponibilidade financeira, o que acaba por promover a acumulação. Hoje, trocar de carro raramente significa retirar um da estrada. Significa, muitas vezes, acrescentar mais um.

O resultado é visível no dia a dia: mais trânsito, mais emissões, mais tempo perdido e menos cidade para as pessoas. Aliás, os transportes já são a maior fonte de emissões de CO₂ na União Europeia, e Portugal não foge à regra.

Mas talvez o impacto mais profundo seja outro: a transformação do espaço público. As cidades vão-se moldando ao carro, mas existem limitações nas zonas urbanas mais antigas e consolidadas, onde não é possível criar mais estradas ou estacionamento. Temos, sim, cada vez menos espaço para caminhar, conviver e viver. Aos poucos, deixamos de desenhar cidades para pessoas e passamos a desenhá-las para veículos.

E isso levanta uma pergunta inevitável: que cidades queremos daqui a 10 ou 20 anos?

Se continuarmos neste ritmo, o futuro próximo não será apenas congestionado; será saturado. Mais carros do que espaço público, mais pressa do que tempo, mais infraestruturas do que qualidade de vida.

A alternativa não é simples, mas é clara. Passa por investir seriamente em transportes públicos — que funcionem realmente e não apenas nas grandes cidades portuguesas —, melhorar as redes que ligam periferias aos centros com eficiência, repensar o espaço urbano e devolver prioridade às pessoas. E passa também por assumir, sem medos nem rodeios, que o crescimento ilimitado do número de carros tem de parar.

Porque, no fim, a questão não é quantos carros cabem numa cidade. É quanta cidade sobra quando lá estão todos.

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Jorge Carvalho da Silva | Vice-presidente da AsproCivil — Associação Portuguesa de Técnicos de Segurança e Proteção Civil